Napoleonsbaan
De N273 is waarschijnlijk de enige weg in Nederland, die niet één maar twee bijnamen heeft. Bij de meeste mensen staat ze bekend als de Napoleonsbaan. Maar ook de benaming 'dodenweg’ is een veel gebruikte. Want er is geen weg in Nederland waar zoveel mensen zijn verongelukt.

Hoewel Napoleon twee eeuwen geleden opdracht gaf voor de aanleg van de weg, heeft hij de realisatie ervan niet meer mogen meemaken. Pas na de Franse tijd werd de Napoleonsbaan een feit.

Klik op een van de markers op de KAART om meer te weten te komen over de historische plekken langs de weg. Klik op 'Categorieën' om gerichter te zoeken.

Ga naar DOSSIER om u meer te verdiepen in het onderwerp. Hier vindt u een uitgebreide tekst en allerlei verwijzingen naar boeken, artikelen en links.
Napoleonsbaan
Een weg met 2 bijnamen
De N273 is waarschijnlijk de enige weg in Nederland, die niet één maar twee bijnamen heeft. Bij de meeste mensen staat ze bekend als de Napoleonsbaan. Maar ook de benaming ‘dodenweg’ is een veel gebruikte. Want er is geen weg in Nederland waarop en –langs zoveel mensen zijn verongelukt.

De Franse revolutie
De geschiedenis van de Napoleonsbaan begint grofweg 2 eeuwen geleden, in het jaar 1789,  als in Parijs de Franse revolutie uitbreekt. Deze revolutie zet Europa binnen enkele jaren volledig op zijn kop. ‘Vrijheid, gelijkheid en broederschap’ is het motto dat de revolutionairen aanhangen. Ze willen een wereld zonder standenverschillen, waar geen plek meer is voor zich in rijkdom wentelende koningen, edelen en geestelijken. Kloosters worden dan ook opgeheven, de adel gedegradeerd tot gewone burgers en koning Lodewijk XVI en zijn vrouw Marie-Antoinette komen aan hun einde onder de guillotine.
 
Limburg onder Frans bewind
Na een mislukte poging in 1792, vallen de Franse legers in 1794 opnieuw de Oostenrijkse Nederlanden binnen. Deze keer met succes. Het gebied dat wij nu Limburg noemen wordt nagenoeg volledig onderdeel van het nieuwe ‘Département de la Meuse-Inférieure’, oftewel het département Nedermaas. Het nieuwe departement telde rond 1800 zo’n 233.000 inwoners. Tegenwoordig zijn er dat – in datzelfde gebied – ongeveer acht keer zo veel.

In de jaren die volgen voeren de Fransen een groot aantal maatregelen door, die de wereld voorgoed zullen veranderen. Met name Napoleon – aan de macht vanaf 1899 – heeft hier grote invloed op gehad. Zo komt er een eenheidsmunt – de franc - waarmee je overal in het Franse rijk kan betalen. En het metrieke stelsel wordt ingevoerd: vanaf nu worden alle lengtematen gemeten in centimeters, meters en kilometers. Er wordt een nieuw rechtssysteem ingevoerd – de Code Napoleon – die uitgaat van een strikte scheiding tussen wetgevende macht, uitvoerende macht en de controlerende macht. Dit rechtssysteem wordt zowel in Nederland als in de meeste andere landen in de wereld nog steeds gebruikt. Ook vernieuwingen als het bevolkingsregister, het kadaster, de militaire dienstplicht en een uitgebreid ambtenarenapparaat zijn Franse vindingen, die voor die tijd nog grotendeels onbekend waren.

Nieuwe wegen
Ook voor de aanleg van een uitgebreid wegennetwerk hadden de Franse machthebbers van meet af veel interesse. Ze realiseerden zich terdege dat een goed wegennetwerk grote voordelen had. In de eerste plaats omdat de wegen van groot belang waren voor het leger. De Franse legers moesten snel van A naar B kunnen reizen als dat nodig was. En tevens voor de aanvoer van wapens, kleding en proviand was een goed wegennetwerk zeer belangrijk.
 
Ook voor de handel en werkgelegenheid was een efficiënt wegennetwerk belangrijk. Zeker voor een gebied als Limburg, dat nauwelijks ontsloten was. Prefect Loisel onderkende dat Nedermaas in economisch opzicht grote mogelijkheden bood, maar dat deze de kop werden ingedrukt door het schrijnen gebrek aan infrastrcutuur (waarover hieronder meer). Napoleon was bovendien van mening dat de wetten en decreten die hij uitvaardigde binnen enkele dagen tot in alle uithoeken van zijn rijk bekend moesten zijn. Goede wegen waren daarvoor onontbeerlijk.

De aanleg daarvan bleek echter een groot probleem. Zeker in het departement Nedermaas waar rond 1800 alleen maar onverharde wegen lagen, die bij de minste regen veranderden in nauwelijks te bereizen modderpoelen. Dat er nauwelijks bruikbare wegen in Limburg lagen was onder andere gevolg van het feit dat de aanleg en het onderhoud van wegen vóór de Franse tijd een taak van de plaatselijke heersers was. Het werd niet centraal aangestuurd. De Fransen brachten hier echter verandering in: vanaf nu kwam de aanleg en het onderhoud van wegen bij het Rijk te liggen.
 
De uitvoering van al deze nieuwe maatregelen lag in het departement Nedermaas in handen van de prefect, die rechtstreeks door de Franse regering werd benoemd. In eerste instantie probeerde de nieuwbakken Franse regering het dagelijks onderhoud van de wegen door de gemeenten langs de weg zelf te laten uitvoeren. Maar dit gebeurde niet of nauwelijks. Aangezien de Franse regering te weinig geld had om de benodigde onderhoudswerkzaamheden zelf uit te laten voeren, werd besloten om de aloude tol weer in toe voeren, die enkele jaren eerder juist was opgeheven. Deze keer wel met het verschil dat de  tol niet meer werd betaald voor het recht om te passeren – het ‘droit de passage’ – maar voor de slijtage die weggebruikers aan de wegen veroorzaakte. (Het tegenwoordig veel gebruikte motto ‘de gebruiker betaalt’ is dus al eeuwenoud.) De tol leverde echter veel te weinig op en werd enkele jaren later dan ook weer beëindigd.  Er waren andere maatregelen nodig.

De Napoleonsbaan wordt bedacht
In de eerste jaren van de Franse overheersing, gebeurde er nog niet heel veel op wegenbouwgebied, maar nadat Napoleon Bonaparte in 1799 de macht had overgenomen kwam er schot in de zaak.In het gehele departement Nedermaas lagen op dat moment slechts 3 verharde wegen met een totale lengte van niet meer dan 100 kilometer. De weg van Luik naar Brussel, de weg van Luik naar Den Bosch en de weg van Maastricht naar Aken. De eerste 2 verkeerden in redelijk goede staat, maar de laatste allerminst. Maastricht, hoofdstad van het departement Nedermaas, was per weg nauwelijks goed te bereiken. Ook ontbrak er een goede noord-zuid-verbinding.
 
De keuze voor Maastricht als hoofdstad van het nieuwe departement was een gevolg geweest van het feit dat de Fransen wilden dat  elk dorp en elke stad van een departement binnen één dag te bereikaren moest zijn vanuit de departementshoofdstad. Daarbij werd echter regelmatig voorbijgegaan aan het bestaande netwerk van steden, dorpen en wegen. Zeker in het geval van Nedermaas en Maastricht blijkt dit het geval te zijn geweest.
 
Ingenieur Cavenne, hoofd van de ‘Dienst voor bruggen en wegen’ van het departement Nedermaas, stelde daarom in 1802 voor om 2 nieuwe wegen aan te leggen: een weg van Sint-Truiden naar Aken en een weg van Maastricht naar Venlo op de westelijke oever van de Maas. Dit was de latere Napoleonsbaan. Maar zover was het nog lang niet. In 1804 werd eerst gestart met de weg Sint-Truiden – Aken, waarbij de eerste steen werd gelegd bij de Tongersepoort in Maastricht, waar op 3 meter diepte een gedenkplaat werd begraven. De aanleg van de gehele weg zou vervolgens 9 jaar, tot 1811 in beslag nemen. De weg Maastricht-Venlo bleef al die tijd in planfase steken.

De aanleg
Pas in 1811 werd gestart met de aanleg van de Napoleonsbaan. Inmiddels had Napoleon besloten om de weg op te nemen in de nieuw aan te leggen ‘Route Imperiale no.3 de Paris à Wesel’. Deze ‘Routes Imperiales’ waren nieuwe keizerlijke hoofdwegen wegen die vanuit Parijs alle uithoeken van het zich uitdijende Franse rijk moesten ontsluiten. Nadat de Fransen ook Duitsland hadden veroverd, besloot Napoleon om de ‘Route Imperiale no.3’ door te trekken tot Hamburg om de zojuist ingelijfde Duitse gebieden ook bereikbaar te maken.

In 1812 begonnen eindelijk de werkzaamheden aan de weg, waarvoor het destijds astronomische budget van 1,1 miljoen francs ter beschikking werd gesteld. Vanaf augustus 1812 werkten zo’n 1.000 Spaanse krijgsgevangen aan de realisatie van het tracé Maastricht-Maaseik. De meeste dwangarbeiders hadden geen schoenen en gingen in lompen gekleed. Daarom kreeg elke arbeider 2 hemden en een paar schoenen. Ook werden er barakken voor hen gebouwd. In de winter werd er gewoon doorgewerkt. Ten minste 4 arbeiders overleden. In Haelen zijn waarschijnlijk de archeologische resten van een werkkamp gevonden.
 
Het tracé van de weg was vrijwel in een rechte lijn tussen Maastricht en Venlo geprojecteerd. Alleen waar de bodemgesteldheid voor problemen zorgde, zoals in het moerasgebied Vijverbroek bij Ittervoort, maakte de weg een bocht. De weg liep als gevolg daarvan bijna overal door het buitengebied. In de loop der jaren groeiden de dorpen gaandeweg naar de weg toe.
 
De breedte van het verharde wegdek was 5 à 6 meter. Daarnaast lag een onverharde baan, waarop bomen werden geplant, en die in gebruik was als zomerweg. Daarnaast werden greppels voor de waterafvoer gegraven van 2 meter breed en 1 meter diep. In totaal was de weg z’n 16 à 17 meter breed. Voor de bestrating werden straatstenen of pavé’s van een vaste afmeting gebruikt: 18 x 18 x 21 centimeter. Deze werden uit steengroeves uit de Ardennen over de Maas aangevoerd. Ze werden aangetikt met hamers die een verplicht gewicht van 20 kilo hadden (!). Tussen 2 stenen moest een tussenruimte van 9 millimeter zitten.
 
In 1813 was het gedeelte Maastricht-Maaseik praktisch klaar, evenals de grondwerken voor Maaseik-Blerick. Maar in oktober 1813 kwamen de werkzaamheden weer stil te liggen, omdat Napoleon een grote nederlaag leed in de Volkerenslag bij Leipzig. De Franse soldaten trokken zich vanuit Wesel terug over de nog steeds niet voltooide Napoleonsbaan. Bij kasteel Limbricht werd een tijdelijk veldhospitaal ingericht, waar bijna 700 soldaten overleden. Het verhaal van het vaak gezochte, maar nog steeds niet gevonden Franse kerkhof in Limbricht herinnert hier nog steeds aan. Anderhalf jaar later vond Napoleon zijn spreekwoordelijke Waterloo en waren de Fransen definitief verslagen. Als gevolg hiervan is Napoleonsbaan nooit afgebouwd door de Fransen.

Na de Franse tijd
Na hun vertrek nam Koning Willem I het beheer van de wegen over. De nieuwe Nederlandse regering bouwde vanaf 1815 verder op de plannen van de Fransen. De weg werd uiteindelijk in 1827 opgeleverd en als rijksweg opgenomen in het nieuwe Nederlandse rijkswegennet. Rond 1870 kreeg de weg zijn tegenwoordig zo karakteristieke aanzien: een op de meeste plekken kaarsrechte weg met aan weerzijden hoge eiken- en beukenbomen. Ook werd de weg toen helemaal bestraat. Sinds 1976 heet de Napoleonsbaan de N273. (Autowegen in Nederland kregen in dat jaar een A-nummer, niet-autowegen een N-nummer.)

Halverwege de jaren ’60 drong het besef door dat er een nieuwe noord-zuidverbinding moest komen vanwege de enorm toegenomen hoeveelheid auto’s op de Napoleonsbaan. Een autosnelweg, de A73, moest de nieuwe ‘ruggengraat’ van Limburg worden. Mogelijk zou een deel daarvan het tracé van de Napoleonsbaan volgen. Door heftige tegenstand tegen werd de aanleg van de weg echter enorm vertraagd. De A73 werd uiteindelijk in 2008 geopend, bijna 2 eeuwen na de start van de aanleg van de Napoleonsbaan. Daarmee is ook een einde gekomen aan de meest zwarte bladzijden uit de geschiedenis van de Napoleonsbaan, de periode van de ‘dodenweg’…


COPYRIGHTS
Van alle in de film gebruikte beelden die niet in onderstaand overzicht terugkomen berusten de copyrights bij BICMultimedia en/of Fotopersbureau Image. Tevens worden verschillende beelden gebruikt, die zich in het publieke domein bevinden.

De makers van deze website hebben getracht om alle eigenaren van de gebruikte beelden op te sporen en hem om toestemming voor het gebruik te vragen. Vaak is dat gelukt, maar niet altijd. Als u van mening bent er een beeld van u op onrechtmatige wijze wordt gebruikt, neemt u dan aub contact met ons op.



 
ADC Archeoprojecten

 
Uitgeverij Europese Bibliotheek
www.europese-bibliotheek.nl
 
(Afkomstig uit: Kessel in Oude Ansichten)
ADC Archeoprojecten

Literatuur

  • Canon van Limburg
    ISBN: 9789085960577
    Jos Venner (red.), Maastricht, 2009.
  • De rapporten van de Kantoncommissarissen (1797-1800). Deel 1: Maaseik.
    M. Colson, Hasselt, 1969
  • Het departement van de Nedermaas. In: Het Gemeentekrediet van België, jaargang 42, 1988.
    F. van Vickenroye.
  • De ontwikkeling van het wegennet in het Departement van de Nedermaas, 1794-1814
    G.J.P.M. Corten, 1986.
  • De Napoleonsbaan. Een 'groote kieselweg' tussen Maastricht en Venlo. In: Nederland in de negentiende eeuw.
    ISBN: 9058974340
    Karin Braamhorst, Arnhem, 2006.
  • De Napoleonsweg. In: Rondom het Leudal, nr 118.
    J. Kessels, 2005.

Weblinks

Tijd van Jagers en Boeren
4.000.000 - 3000 v. Chr.
Tijd van Grieken en Romeinen
3000 v. Chr. - 500 n. Chr.
Tijd van Monniken en Ridders
500 -1000
Tijd van Steden en Staten
1000 -1500
Tijd v. Ontdekkers en Hervormers
1500 - 1600
Tijd van Regenten en Vorsten
1600 - 1700
Tijd van Pruiken en Revoluties
1700 - 1800
Tijd v. Burgers en Stoommachines
1800 - 1900
Tijd van de Wereldoorlogen
1900 -1950
Tijd van Televisie en Computer
1950 - nu
Musea
verander wachtwoord - log uit